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El accidente del Airbus de Air France

 


 

Sobre el penoso accidente del Airbus, vá esta info de un foro de CRM y FFHH (traducido "Cockpit Resources Management o sea manejo de los recursos de cabina y lo otro es Factores Humanos). Son muy interesantes las conclusiones, elaboradas por pilotos experimentados o Ingenieros y Técnicos.

 

Algunos datos técnicos para el análisis


· El diagrama de maniobra (o de cargas) llamado V/n (velocidad versus factor de carga medido en unidades g) de aviones grandes civiles, de acuerdo con la norma JAR 25 supone una máxima carga en vuelo de 3 g positivos y 1 g negativo. Ver JAR 25.335(b). Para los que no vuelan, una carga equivalente de 2 g se alcanza durante un viraje nivelado, manteniendo la altura, de 60 grados de inclinación de las alas. Por eso en vuelo normal están contraindicados virajes de más de 30 grados de alabeo.

 

· JAR 25 dice también para certificar un avión que la estructura debe soportar cargas mayores a los máximos estructurales ya mencionados sin sufrir deformaciones o rotura por un mínimo tiempo de “3 segundos” lo que supone una ráfaga instantánea solamente.

 

· Con respecto a la turbulencia y las ráfagas, para la certificación, se supone que el avión debe resistir cargas verticales y laterales “simétricas”, lo que siendo algo difícil de explicar supone un comportamiento teórico y difícil de lograr cuando el piloto intenta “volar” en la turbulencia con los mandos de vuelo a veces, asimétricos con las cargas. Recuérdese lo que paso a un A300 que despegaba de Nueva York y perdió control (y se rompió en vuelo) después de meterse en la estela turbulenta de un Boeing 747 que iba delante en su ruta. Este avión no era un 330, recordemos y se rompió en pleno vuelo después de despegar.

 

· Los aviones de materiales compuestos, como la familia Airbus 320/330/340 tienen incorporado en el sistema de mandos de vuelo un sistema de aumento de la estabilidad y otro de alivio dinámico de cargas. ¿Qué significa eso? Los que vuelan esos aviones lo saben muy bien, el sistema de alivio de cargas cuando el avión maniobra en turbulencia, actúa de forma continuada las superficies de control incluidos spoilers, para aliviar las cargas (n, medidas en g) y mantenerse más dentro del citado diagrama de maniobra. Si el avión no tiene el piloto automático conectado o si aún peor, no se está en condiciones de ley normal de vuelo, no hay alivio de cargas. Por ese motivo, y para evitar las cargas asimétricas inducidas por el piloto, el fabricante recomienda volar en turbulencia con el piloto automático conectado. Lo que ocurre es que una cosa es “turbulencia” y otra “un cumulonimbo tropical” o cualquier otra tormenta madura con gran energía, podría ser en el Mediterráneo, por ejemplo. Si por acaso las ráfagas dentro del Cb son muy extremas, el avión puede encontrar todas las condiciones para que se presenten casi a la vez avisos de exceso de velocidad y avisos de pérdida o baja velocidad, y que el piloto desconecte los gases automáticos y sucedan la secuencia de cosas que al parecer han sucedido.

 

· Recordemos que la velocidad a que hace referencia el diagrama de maniobra es velocidad verdadera relativa al aire, y que la sustentación del avión es proporcional al cuadrado de esa velocidad y a la densidad (imaginen qué pasa si la temperatura en vuelo aumenta 30 grados de golpe con el avión volando en los márgenes del diagrama.

Adonde quiero llegar es que: los aviones están diseñados para volar dentro de su diagrama de maniobra. Los aviones de materiales compuestos son compensados con sistemas de control activos, pero por definición deben ser cuidados más para no exceder sus cargas de diseño. Los pilotos no estamos normalmente entrenados para situaciones extremas, donde las indicaciones de velocidad del aire pierden su sentido y debe volarse al avión con Angulo de Ataque prácticamente, entre otras cosas porque muy pocos aviones tienen indicador de ángulo de ataque. Se ha discutido mucho el entrenamiento de vuelo en “posiciones extremas o anormales” que es algo que domina, por ejemplo un piloto de combate, pero no uno de línea.

Por último recordar que la primera causa de accidentes es hoy día la “pérdida de control en vuelo” o LOC, y que eso ocurre generalmente a consecuencia de meterse en grandes tormentas.

Por una razón natural de coste/beneficio, los aviones no se van a fabricar con límites mayores, 5 g u 8 g, sino que el diagrama de maniobra actual seguirá siendo parecido incluso en futuros aviones. Se me ocurre que los pilotos deberían saber más “performances de vuelo” (no la de mirar tablas o gráficos, sino la de los textos de aerodinámica aplicada) también saber cómo y porqué está el avión certificado y diseñado, y por otro lado deberíamos tener mejores elementos para poder valorar el peligro de las tormentas. No sé si algún piloto en cursos normales sabe las normas de aeronavegabilidad y certificación como la Parte 25 y 23, por ejemplo.

Sobre la operación de vuelo no vamos a decir que siempre hay que volar fuera de nubes, porque eso sería imposible, pero sí necesitaríamos tener más elementos (con toda la ciencia que tenemos) para determinar en el despacho y durante el vuelo, qué condiciones peligrosas podemos encontrar.

Se me ocurre que la instrucción sobre los sistemas de vuelo “fly-by-wire” avanzados como los del Airbus se deberían ampliar, y saber todas las secuencias de eventos que siguen a ciertas condiciones de vuelo que acaban en poner al avión en “ley directa” (condición marginal) y probablemente con falta de instrumentos y señales que pueden inducir por la desorientación y ulterior pérdida de control. (Que me corrijan mis colegas activos, pero esto era siempre “de nota” y lo dominaban muy bien tres o cuatro instructores nada más, entre otras cosas porque no había tiempo ni se explica incluso en los manuales muy bien…)

Lo que no me cabe duda, y lo demuestran varios accidentes, es que el avión cuando excede ciertas cargas y velocidades, se rompe en vuelo, desprendiéndose generalmente primero los motores y luego las superficies de control, empenage y alas.

Insisto entonces que si de todo este complejo panorama, nos quedamos sólo con que hay que cambiar un part number de un conjunto pitot, no hemos hecho nada, aunque sea también un factor de este accidente. Pero también, más radar, más meteo, más aerodinámica, y más performances por favor. De mí se han burlado mucho cuando he dicho cosas parecidas, debo reconocerlo, incluso un famoso piloto y periodista llegó a decir que yo quería que los pilotos se supieran “la polar del ala” y la “corrección de Givry”… bueno, entre eso y lo que de verdad digo ya lo pueden juzgar ustedes.

Y si no, un cartelito para ciertas partes de la atmósfera que diga “no entrar-prohibido el paso”, que todo se puede andar con las nuevas tecnologías.

Ultimo ya, para no cansar, pensar si en los foros como este, donde estudiamos los FFHH no deberíamos evitar el sesgo de pensar que todo estaba bien (la instrucción, la experiencia, los sistemas de control etc) porque el piloto “tenía licencia” y que lo que ocurrió fue algo “raro” que tardaremos incluso años en descubrir…o que solo la comisión de investigación nos va a revelar y mientras tanto ¿no pensamos ni proponemos nada?

Bueno abierto como siempre a las críticas constructivas y a corregir incluso errores que puedo tener escribiendo un mail como este. (no se lo he dado a leer a “los catedráticos”)

 

Raúl. crmyffhh@googlegroups.com


(Raul) Hola a todos,

"He volado 34 años en una línea aérea y nunca nadie me pregunto por el combustible que echaba. Solía cargar el del plan de vuelo que aceptaba. En varios despachos he cambiado la ruta en tierra por meteorología..." Estas en mi entender son decisiones humanas , con base en condiciones de un juzgamiento, en base de gerenciamento de los riegos que en dinamica de las condiciones de vuelo en su contexto de "ïmprevisibilidad"( el renocimiento de que por más que tengamos informaciones, nunca tenemos todas, y la convivencia con contextos de incertezas) necesitan está previstos en planeamento q ue tambien, va siendo gerenciado al largo del vuelo.

Muchas veces cuando estoy analizando um acidente, me quedo preguntando se los ensinamientos de los factores humanos son realmente comprendidos en su escencia , especialmente, por todos que presentan un papel de decisión en sus dimensiones de trabajo en un vuelo? Y hasta mismo por los esdudiosos en tema.

Creo que existe aun una tendencia a pensar el humano y el técnico de formas aislada, y precisamos avanzar más en la idea que el humano y el técnico/tecnólogico son inseparables, amen de que en la realización de una actividade existe un sentido y una representación social en el indivíduo que a realiza y aquello que la actividad realizada ofrece de sentido delante del mundo.

No sé se trabajamos factores humanos en estas bases que pueden apenas filosóficas, pero en mi entender en mia práctica tiene sido crucial.

Este accidente, por increible que pueda parecer y por el dolor que produjo en el mundo aeronautico, me trae esperanzas. La esperenza que vamos salir de una condición en que nos encontrabamos, de forma especial, delante de la comprension de algunos fenomenos que se presenta en las condiciones de humano y técnico , de humano y tecnólogico, de humano y la naturaleza .

Conceição Pereira ( Concita)
http://concepereira.blogspot.com/
http://existencialistaescandalosa.blogspot.com/


En vuelos sobre el FIT en muchos “cruces” y a veces sobre Brasil me he desviado hasta 200 millas en un vuelo. Alguna vez me supuso 15 minutos más de tiempo a destino. Nunca aterricé en un alternativo en ruta por causa de un desvío, aunque a veces lo pensé. Nunca llegue asfixiado sin combustible al destino, justo con el del plan de vuelo muchas veces, con las reservas mínimas. Muchas veces cambie planes de vuelo por turbulencia, cuando empezaron a sacar el “wind shear” vertical en los planes de vuelo y veía además zonas problemáticas con la tropopausa.

Creo que todo el “arte “ de la decisión empieza en el despacho para el comandante, cuando se pueden hacer muchas cosas. Los nuevo s radares permiten ver el tiempo hasta 400 millas, pero una tormenta grande hay que trabajársela más de media hora antes, para decidir por dónde meterse, no se puede mirar cinco minutos antes.

No recuerdo haber leído en ningún manual que hacer cuando vas volando y la temperatura exterior sube más de 25º por ejemplo.

Tengo que decir, de nuevo, que en los cursos de 8 simuladores y 15 días que hace un piloto, solo se practican emergencias “de libro” de fallos de sistemas aislados. No da ese tiempo para poner problemas complicados de performances de vuelo, como lo que te puede pasar en un CB. Esta clarísimo que si el avión va al nivel de vuelo máximo, 380 por ejemplo, con el peso máximo, si encuentra aire muy caliente “se cae” no vuela…

Que distribución de temperatura hay dentro de un CB de 55 mil pies de alto en el Ecuador? El piloto no lo sabe, porque eso está cambiando cada minuto.

El radar devuelve ecos del agua que contiene, pero no da indicación de otros valores ni de la temperatura. Bueno, por eso y mucho mas hay que tener respeto a las tormentas y la técnica, sin ir más lejos es evitarlas. ¿Qué pasaría si vemos una barrera infranqueable, solida, delante nuestro? Pasarla porque otro ha pasado? Darnos la vuelta? Desviarnos 300 millas? Hacer escala en Bermudas? Son cosas que deberíamos pensar y discutir.

Cada piloto tiene su experiencia. También digo, lo de las técnicas del radar y vuelo en tormentas no se enseña habitualmente. Tampoco entiendo a los pilosos que no se desvían aduciendo razones de estos tipos, el combustible, etc. Habría que estudiar mejor de donde viene la “adhesión a la ruta planeada” y el no estar más abierto a cambios en el vuelo, incluso drásticos (aterrizar) cuando las condiciones son peligrosas.

El sesgo de continuar siempre, seguir el plan de vuelo, es también el que hace meterse en aterrizajes imposibles (otro AF en Toronto, y muchos más de otras compañías)

Raul crmyffhh@googlegroups.com

 

Michelle:

Todo lo que decís es cierto, pero lo que quiero decir, quizás pueda resumirse en este concepto:

Comandante o despachante de línea aérea, yo obedezco a dos amos: Uno que me da de comer, y me puede dejar sin mi sustento si le cargo combustible "de más", y decide rajarme porque le provoco perjuicio (lo tiene que demostrar, y es muy difícil), pero el Estado al que represento en tanto que Comandante o despachante, si no hago las cosas bien según sus reglas, me puede meter en la cárcel y quitarme mi patrimonio. Y ése no me paga, pero le tengo más miedo. Ergo, si en mi esquizofrenia laboral, debo inclinar la balanza en mi decisión, no me cabe duda, me voy a decidir por el que te jedi, porque en tal caso, será un despido injustificado con el consiguente juicio laboral, pero no un juicio por daño culposo, o peor, doloso, con el que termino en cana. ¿Me seguís? "Es difícil vivir todos los días bajo la mirada crítica de tus gerentes que te dicen ¨PELOTUDO, por qué cargaste tanto combustible?" No me contás nada que no haya vivido. Una vez, por discusiones al respecto, de MIA a BUE, cargué 14.000 kg de más ¿Y sabés qué? Se me voló la tapa de carga por gravedad del tanque 1, y perdí 5.000 kg en vuelo. Igual, llegué a EZE. Nadie dijo nada, Literalmente, me rompí el lomo (la columna) volando, con las presiones que comentás, pero si yo las soporté, como tantos otros, entonces cualquiera puede hacerlo.

Sería el ideal, que las leyes nos saquen esta dualidad de encima, para tener esa libertad de decisión de que hacen gala que tenemos, pero es un alivio pensar que hay un paraguas protector, aunque tenga agujeros tan grandes que igual te terminás mojando. El día que quieran defenestrar a quienquieran, tendrán un juicio laboral, y o van a perder, y no les calienta un carajo. eso, no te lo niego; es la consecuencia, pero, en fin, la convicción de haber hecho las cosas bien....

Un besote

Carlos

 

El 15 de junio de 2009 18:28, Michelle Aslanides <miaslanides@gmail.com> escribió:

el problema tambien "es" cuando cargas de mas y te va bien... eso cuesta $$$, y la empresa no esta dispuesta a darse ese lujo... si nadie la controla, si nadie impone y controla las buenas practicas, entonces el problema "es" solo para el piloto, porque es dificil vivir todos los dias bajo la mirada critica de tus gerentes que te dicen "PELOTUDO, por que cargaste tanto combustible? o que te acusen de ver problemas que no existen... Ese es un problema que no todos los temperamentos pueden soportar...

Y la norma no te garantiza ni siquiera eso, Carlos... el dia que te quieren defenestrar en un informe de accidentes, van a olvidaarse de tu estrategia de prudencia, y te van a encontrar otro defecto...

En fin... un beso

(Hoy estoy muy negativa, no me escuchen...)

Michelle

 

El 15 de junio de 2009 23:11, carlos mac intyre <carlos@macintyre.com.ar> escribió:

Hola, Diego:

Precisamente, las normas no están demasiado especificadas para que el pobre quía que carga con TODA la responsabilidad tenga el amplio margen necesario de capacidad de decisión, como para afrontar cosas que no se puedan hasta explicar, y aún así, estén cubiertas legalmente. Los claroscuros de la normativa, son para eso; para cubrir casos dudosos. Y no podés clarificar en tu decisión qué vas a encontrar 10 horas después del despegue. Y eso también lo cubre la norma. Y por eso lo ambiguo, pero es a favor del que decide. El que no lo reconoce así, y cede a la presión empresaria, no entiende hasta qué punto está protegido para decidir cubierto ante las presiones. Pero, si cede y le va mal, se la van a cargar a él, no a la empresa. Si cargaste de más y te salió bien, no te van a decir nada; si cargaste de menos y salió mal, te van a preguntar: PELOTUDO, ¿ y porqué no cargó más combustible?

Carlos

 

El 15 de junio de 2009 16:07, Diego Turjanski <dturjanski@fibertel.com.ar> escribió:

Hola Carlos!

Muchas gracias por recordar las normas FAR. El problema es cuando esas "any other conditions..." no están demasiado especificadas, o bien no son demasiado conocidas por "los empresarios" (y no diría solo los empresarios, sino también el personal operativo que no vuela y que muchas veces las desconoce). El problema me parece que se acrecienta aún más en países donde la infraestructura aeroportuaria es tan obsoleta. Para poner un ejemplo muy "innocente", en el vuelo que observamos el VOR/ILS del aeropuerto de destino operaba con energía alternativa. Un fallo a ese nivel, podía comprometer seriamente la operación (por las condiciones metrológicas de las alternativas cercanas) por lo cual el comandante no dudó en poner 2000 Kg. de más, aún cuando sin eso estabamos "legales". Ya que hablamos del tema del despacho, me pareció llamativo el hecho de que en 2 de los 3 despachos que observé, la tripulació n tuvo que modificar los valores y "agregar" combustible de más. Evidentemente, había una discrepancia grande en los criterios pilotos / despachantes.

Lo que me parece muy importante, es cuántas decisiones críticas quedan "a criterio" de los pilotos y que la lista de "any other conditions" parece ser muy larga, requiriendo todo el tiempo una evaluación subjetiva por parte de la tripulación.

Ahora, como pregunta a los pilotos más experimentados en ese tipo de vuelos, ¿son precisos los forecast del briefing en vuelos de tremenda distancia? ¿O es habitual encontrarse con imprevistos?

Un abrazo!

Diego


Queda claro que el plan de vuelo empresario, no es más que una expresión de deseo la menos conservadora, y que DEBE ser corregida por todo aquél que calcule el "requerido".

Las presiones industriales existen, doy fe, pero la obligación que imponen las normas (Prácticamente todas copian más o menos a las FAR), es insoslayable, y los Comandantes y despachantes harían muy bien en no aceptar presiones por el "requerido", ya que están legalmente cubiertos al determinar todo adicional que se ampare en ellas, y si no calculan el extra, están incumpliéndolas, y por lo tanto, legalmente en falta.

SLDS

Carlos

 

 

Hola Raúl,

Muy interesante las preguntas que nos dejas al final. En el trabajo que hicimos para Recife (la observación de un vuelo completo en cabina) pudimos observar cuán crítico es el tema del combustible, y nos hicimos muchas preguntas cuando teníamos que escribir sobre eso, porque no se si está lo suficientemente bien estudiado desde el punto de vista de los FF.HH. (me refiero al terrible conidicionamiento "mental" y a nivel de las decisiones operativas posteriores que tiene la cantidad de combustible disponible)

No he podido observar aún vuelos en tan largas distancias, pero las reflexiones que oigo de pilotos en rutas internacionales es que "esquivar" una tormenta a veces no es tan sencillo como "abrirse un poco", porque no se trata solamente de "desviarse", sino que además, hay que preveer las posibles contingencias "futuras" en relación al combustible (si el aeropuerto de destino estará operativo, tráfico, etc etc). Muchos me contaban que a veces, justamente por temas de autonomía, es difícil esquivar "toda" la zona potencialmente peligrosa, y que se opta por cruzar en la zona "menos peor" para estar tranquilos en las siguientes fases de la operación. En este punto, creo que claramente no alcanza con la "prescripción" normativa respecto del combustible "legal" que hay que llevar abordo. También he escuchado sobre las presiones a los pilotos respecto del combustible y hasta he sabido de aerolíneas (pr estigiosas) que suelen "marcar" a los comandantes que repetidamente piden más combustible.

Un abrazo

Diego


Hola amigos:
No quiero extenderme mucho con el accidente de AF porque hay mucha “confusión” como en todos los accidentes. Lo malo es que no sabemos si vamos a ver y oír las cajas negras.
Para ayudar desde el lado de la prevención debemos pensar que tipo de accidente puede ser.
Un experto de FSF (Flight Safety Foundation) ha declarado que los accidentes por “pérdida de control” han tomado la cabecera, por encima de los llamados CFIT, accidentes de vuelo bajo control contra el terreno. Cito un párrafo:
“Burin notes there are two kinds of loss of control accidents: those that the crew could have prevented if they had sufficient awareness of what was happening, and those caused by icing or technical factors that may not be recoverable. He cites the Spanair Boeing MD-80 accident at Madrid this year as an example of an unrecoverable loss of control accident: "If you take off with your flaps and slats up, the airplane is not going to fly."
Como experto puedo decir a los que no lo sean que una pérdida de control en vuelo suele suceder como consecuencia a veces de volar en una tormenta. ¿Y qué significa eso, pérdida de control? No voy a poder explicarlo todo, pero en pocas palabras cuando el piloto pierde el control del avión a consecuencia de errores de instrumentos, posiciones de vuelo “anormales” como altos ángulos de cabeceo o picado o posiciones de viraje muy acentuado, mas de 60 grados respecto al horizonte, perdida de señales de velocidad del aire, por el engelamiento etc. El margen de vuelo normal en un avión como este, a carga máxima, en nivel optimo de vuelo (o máximo) es a veces más o menos 10 nudos de velocidad relativa. Por encima es un Exceso de velocidad y suena una alarma que además desconecta el piloto automático, por debajo es una perdida que también suena otra alarma y desconecta el piloto automático. En vuelo en aire no turbule nto la velocidad es constante más o menos, y se controla con los mandos automáticos del empuje con gran precisión. Cuando un avión entra en una nube CB importante, las ráfagas de aire ascendente y descendente pueden ser de gran fuerza y de momento la velocidad se va de sus límites. Si hubo sobre velocidad el piloto instintivamente retrasaría la palanca de gases, el empuje, y eso desconectó este sistema (primer aviso del ECAM por ACARS) Si el hielo afecto gravemente a los pitots, además, puedo haber una pérdida total de señales de datos de aire y eso ayudaría a iniciar la pérdida de control. El avión por la secuencia de cosas que pudieron suceder se paso de “ley normal” de vuelo a “ley directa” lo que lo hace más difícil de controlar en turbulencia fuerte. Las cargas que puede poner un piloto en los mandos de vuelo en ley directa pueden provocar daños estructurales, lo que se vio en el accidente del A300 de Nueva York por pérdida de control también, en aquel caso turbulencia severa dejada por la estela de un 747. En aquel accidente se desprendió un motor del pylon y la deriva entera, la cola, y el avión fue irrecuperable.
Todo esto para mi modo habría que verlo desde la óptica de la valoración del riesgo, de la información al piloto sobre la zona de peligro, de el uso del radar como “diagnostico por la imagen”. Un radar hay que usarlo como un escáner o TAC para hacer cortes de la nube y tratar de interpretar en 3D lo que vemos en 2D, no es tarea fácil.
En mi humilde opinión no ayudamos mucho a la seguridad si hablamos de fallos de pitots, si no miramos qué provoco la cadena de fallos que hizo destruir al avión. Es como si de Spanair solo hablamos de la sonda de TAT y no de las distracciones por las que no se hizo bien la check list y se olvido de ver que el flap no estaba en posición de despegue.
No hay rutina y experiencia de volar en grandes CB con aviones “fly by wire” porque normalmente LO EVITAMOS. No hay experiencia y por tanto no hay entrenamiento.
Un procedimiento de fallo de señal de datos de aire es muy simple, pero difícil de hacer, y eso provoco la caída de varios aviones, entre ellos dos famosos con los 757.
Para mí las cuestiones serian, de todas las maneras: ¿es adecuada la información y análisis meteorológico que se da a los pilotos? ¿Cabe en una hoja tamaño A4 medio hemisferio terrestre con todos los fenómenos de viento, temperatura, convección, turbulencia, tropopausas y etc como se da ahora? Imaginen es como un mapa escolar. Luego, ¿es el briefing que se da a los pilotos en esos casos adecuado? ¿Cuántas horas de uso del radar se da en los entrenamientos? ¿Es esto suficiente? ¿Cuál es la percepción de peligro y riesgo que tienen los pilotos en general acerca de cruzar zonas como el FIT activo? ¿Cuántas millas hay que desviarse en vuelo ante una zona de este peligro? ¿Esta eso bien descrito en los manuales? El avión tenía combustible para ir a Paris, podía haberse desviado hacia otro destino como Canarias o Sal, o hacer escala técnica en la ruta. ¿Se contempla eso en los briefing siempre? ¿Hay procedimie ntos ATS de contingencia para que en este sistema de rutas que cruzan el FIT se pueda producir un desvío de un vuelo, sin comunicaciones radio, sin incurrir en un riesgo de colisión con otros vuelos? Muchos temas para estudiar.
No sé si me siguen.
Saludos cordiales a todos.
Raul.

 

 

I m p r e s i o n a n t e !!!!!!

airbus accidente

 

airbus accidente

 


Es un momento de gran tristeza para todos los pasajeros incluida el extraordinario fotógrafo, quien mantuvo su camara lista, incluso en los últimos momentos de su propia vida y tomó estas fotos.

El mundo vio la desaparición de una aeronave de Air France durante un vuelo transatlántico entre París a Río.
Dos fotos tomadas en el interior del avión antes de que se estrellara.
Increíbles fotos tomadas en el interior de la aeronave que estaba involucrado en el accidente .....


Las dos fotos adjuntas al parecer fueron tomadas por uno de los pasajeros en el avión, poco después de la colisión y antes de que el avión se estrellara. Las fotos fueron recuperados de la memoria de la cámara USB. Usted nunca llegó a ver fotos como ésta. En la primera foto, hay un enorme agujero en el fuselaje a través de la cual se puede ver la cola y aleta vertical de la aeronave. En la segunda foto, uno de los pasajeros está siendo arrastrado afuera por el agujero.

 

Estas fotos fueron encontradas en una digital Casio Z750, en medio de los restos en la Serra do cachimbo. Aunque la cámara fue destruida, la Memory Stick se recuperó. IAl investigar el número de serie de la cámara, el propietario fue identificado como Pablo G. Muller, un actor de un teatro para niños conocido en las afueras de Porto Alegre. Se puede imaginar que él estaba de pie durante las turbulencias, se las arregló para tomar estas fotos, sólo segundos después de la pérdida de la cola del avión hundido. Por lo tanto, la cámara fue encontrada cerca de la cabina. El estrés estructural probablemente había arrancado los motores de distancia, la disminución de la caída de la velocidad, la protección de los equipos electrónicos, pero lamentablemente no las víctimas. Paulo Muller deja dos hijas, Beatriz y Bruna




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