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Las Georgias y el submarino “Santa Fe”

 

 

 


Las Georgias y el submarino “Santa Fe”
Por: Marcelo Rivera

El submarino S-21 "Santa Fe" en navegación de superficie, obsoleto y en muy malas condiciones operativas, este submarino fue enviado hacia las Georgias para transportar refuerzos a la posición. A punto de ser radiado de servicio, se esperaba que su reemplazo llegara de Alemania un par de años después. (Foto: Archivos Dintel GID)
Tras la recuperación, por parte de Argentina, de las islas Georgias el 3 de abril de 1982, la guarnición desplegada en Grytviken y Puerto Leith estaba compuesta por unos 51 infantes de marina, cinco hombres de la Armada Argentina (ARA) y los 35 chatarreros encargados de desmantelar las instalaciones balleneras (1).
A mediados de abril, el Capitán de Corbeta (CC) Horacio Bicain recibió la orden de alistar el veterano submarino S-21 “Santa Fe” para realizar una de las operaciones más absurdas (2), debido a su resultado, de la guerra. Se debería transportar once infantes de marina (IM), conocido como Grupo de Apoyo Golf, y varias toneladas de provisiones y armamento hasta Grytviken para reforzar a su guarnición de un posible intento de recuperación británico, puesto a que la presencia de algunos buques británicos ya había sido detectada en la zona.
El buque partió el 16 de abril desde Puerto Belgrano, la navegación estuvo complicada debido a la climatología, debiendo navegar sumergidos durante gran parte del trayecto a muy baja velocidad, debido al bajo rendimiento de las baterías y a que al ser un sumergible (3) navegaba más rápido en superficie que en inmersión.
Al llegar a la zona de operaciones, los rumores hidrofónicos captados por los sonaristas, más la información de suministrada por la Fuerza Aérea Argentina, confirmaban los mayores temores, la flota británica estaba desplegada en la zona.


Las fuerzas británicas se preparan para recapturar las Georgias

El 7 de abril de 1982, tan solo cinco días después de la recuperación argentina de las Malvinas, la Primer Ministro británica ordena al almirante Fieldhouse reestablecer la presencia británica en las islas Georgias del Sur, usando como cubierta el rescate de los miembros del British Antartic Survey estacionados en diversas áreas de la isla en funciones científicas. El objetivo de esa operación no era otro que el de establecer una campaña publicitaria para desatar el nacionalismo. El gobierno británico estaba en tiempos difíciles y su popularidad iba en descenso, las huelgas en las minas de carbón y la política económica de Tatcher estaban poniendo en máxima crisis su liderazgo y la recuperación de las Georgias sería vista como la expulsión del invasor del territorio británico, algo que no sucedía desde la Segunda Guerra Mundial. Si todo salía bien, la operación de reocupación de Malvinas tendría un elevado apoyo popular.

El veterano destructor HMS "Antrim" británico fue el principal medio de combate durante la improvisada operación, y su helicóptero fue fundamental para el éxito de la misma. (Foto: Royal Navy)



Ese mismo día, el coronel Richard Preston, Jefe de Estado Mayor de los Royal Marines Commando, telefoneó al jefe del 42 Royal Marines Commando Regiment, el teniente coronel Nick Vaux para que alistase una compañía de infantería equipada y entrenada para el combate ártico, con todos sus equipos y listos para moverse hacia la isla Ascensión. Rápidamente, la fuerza fue seleccionada, las unidades ya estaban en alerta y sus preparativos para la partida fueron rápidos, serían reforzadas por elementos del SBS y el SAS. El problema era que se encontraban ante una isla desconocida, con un enemigo no evaluado y con el invierno austral aproximándose peligrosamente. Vaux nombró al mayor Sheridan como comandante del desembarco de esta fuerza.
La presión era tremenda, si se obtenía la victoria se golpearía al gobierno argentino duramente, pero si fallaba, pondría a Gran Bretaña ante una situación desfavorable ante el contexto internacional, no podría, tampoco, tolerar una nueva tanda de fotos con los Royal Marines tendidos en el piso con la cara en el barro. De esta manera, el futuro político de la señora Tatcher quedaba en las manos del mayor Sheridan.
El almirante Fieldhouse no tardó en alistar un elemento naval para la operación, así es que el capitán Brian Young, comandante del veterano destructor HMS “Antrim”, recibió la orden para que iniciara su viaje a máxima velocidad hasta Ascensión, estaría a cargo de la Task Force 317.9, la cual sería estructurada sobre la base de elementos de las fuerzas armadas británicas. Como complemento dispondría de la fragata HMS “Yarmouth” y el buque tanque RFA “Tidespring”, al llegar a la zona de operaciones sería reforzado por el patrullero polar HMS “Endurance”. Comandado por el capitán Nick Barker, éste buque había navegado en la zona y su comandante conocía ampliamente las islas Georgias, además de tener una cierta experiencia en operaciones anfibias en la isla, al haber desembarco los elementos que resistieron, infructuosamente, a la recuperación argentina.
Hasta el momento todo estaba saliendo de maravillas, Young sería el comandante de la operación, mientras que el mayor Sheridan comandaría la fuerza de desembarco. No contarían con apoyo aéreo y solo dispondrían de los helicópteros embarcados en los buques asignados.
El 9 de abril, el almirante Fieldhouse entrega nuevas directivas en las que se les informaba que la recaptura de las islas Malvinas sería designada como “Operación Corporate”. De inmediato se dieron cuenta que estaban frente a una situación muy importante, al parecer todo indicaba que se podría declarar una guerra y ellos serían protagonistas.
Con la experiencia del capitán Nick Barker y los pilotos de sus helicópteros, más un puñado de Royal Marines, el capitán Young esperaba que el personal del HMS “Endurance” pudiera servir como la mejor fuente de inteligencia sobre su objetivo. Sus hombres tenían ya un año en la zona y podrían informar sobre el clima y la geografía de la pequeña isla ubicada en el fin del mundo. Asimismo, Barker conocía las capacidades reales de la Armada Argentina debido a sus conocidos en la misma cuando éstos no eran sus enemigos.
Los problemas organizativos se vieron cuando se percataron de que las capacidades logísticas y de comunicaciones para una operación a 14.400 Km. de distancia nunca había sido prevista. Sería una prueba de fuego en la que Gran Bretaña luego debió replantear su capacidad de proyección estratégica.
La operación de recaptura de las islas Georgias sería conocida como Operación “Paraquat” y, al contrario que el resto de la flota, su preparación se realizó en el más absoluto secreto.
El 10 de abril, dos aviones de transporte VC-10 C.Mk.1 de la RAF transportaron los 132 hombres de la Compañía M del 42 Royal Marines Commando hasta la isla Ascensión.
Habían previsto un refuerzo sustancial de sus tropas ante el desconocimiento de la fuerza enemiga. Vaux y Sheridan adosaron dos equipos de morteros de 81 mm, cuatro equipos con personal de comunicaciones (Royal Signals), dos secciones de reconocimiento de la Brigada y tres médicos, incluyendo un cirujano. Una sección del SBS y elementos del 22 SAS Regiment permitirían disponer de un eficiente potencial de reconocimiento. Los cañones de 114 mm de sus dos buques de combate permitirían brindar un eficiente apoyo de fuego al desembarco, además de desmoralizar a las fuerzas argentinas. Un equipo de dirección de fuego fue apresuradamente formado para facilitar la puntería. En total, 132 hombres, y 24 más de las fuerzas especiales, constituirían las fuerzas de asalto anfibio para la operación “Paraquat”.



Cuando se estaba preparando todo la logística, Young y Sheridan son informados que todo el D Squadron del SAS, a cargo del mayor Cedric Delves, mas otros dos equipos del SBS habían sido asignados a la operación. La idea del almirante Woodwar, comandante de la operación “Corporate”, era el de disponer de siete patrullas de reconocimiento explorando la isla.
Los planes habían sido destrozados rápidamente, había refuerzos no solicitados y la pequeña Compañía de desembarco ahora disponía de un elemento de reconocimiento que equivalía casi a la mitad de sus efectivos. La logística estuvo comprometida al máximo, los cálculos de agua potable, raciones e incluso combustible debieron ser nuevamente desarrollados.
Los comandantes en Londres aún no se percataban de los problemas que estaban provocando, la operación “Paraquat” estaba en crisis total. Young había sido informado de que la infiltración de fuerzas especiales no era para nada sencilla en la isla, para peor se correrían riesgos en su extracción. Como si fuera poco sus buques no tenían posibilidad de alojar al exceso de personal y equipo, además de carecer de elementos válidos para transportarlos a la playa.

Una vez más, el patrullero polar HMS "Endurance" fue actor de importancia en esta operación, sin el conocimiento de sus tripulantes, las cartas de navegación y topográficas disponibles, la operación Paraquat había sido un rotundo fracaso. Aún así, las recomendaciones no fueron del todo escuchadas. (Foto: Archivos Dintel GID)



Pero en Londres se necesitaba una victoria para replantear la situación en Buenos Aires, pudiendo obtener una salida negociada a favor de Gran Bretaña, mientras que el SAS obtendría el crédito por la operación. Las decisiones e intromisiones políticas hicieron aún más caótica a la desorganizada operación “Paraquat”.
Sheridan ordenó rápidamente que la Compañía M se dividiera, ya que Young no tenía ningún buque capaz de transportarla al completo. La fuerza de asalto fue alojada en el buque tanque “Tidespring”, mientras que las unidades de morteros, médicos y dirección de fuego debieron instalarse en el destructor “Antrim”.
La fragata “Plymouth” embarcaría parte del personal, luego de que Young le informara de que elementos del SAS se deberían embarcar en el destructor. Como si fuera poco, el SAS solo estaría levemente bajo cargo de Sheridan, pues el mayor Delves estaría bajo contacto permanente con sus comandantes en Gran Bretaña. Todo esto llevó a una ruptura en el comando de la operación “Paraquat”.
El 14 de abril la formación naval británica inicia su travesía hacia el Sur, los problemas organizativos fueron resueltos por Young y Sheridan mientras realizaban su viaje hacia la zona de operaciones. La posible resistencia de las fuerzas argentinas hacía temblar a los comandantes mientras trabajaban en el desarrollo de los planes de combate. Si uno de los buques sufría desperfectos, la operación debería ser cancelada, desde Ascensión no llegaba nada de apoyo, solo la orden de realizar un asalto anfibio exitoso y algunas directivas.
Para intranquilizar más a Young, la reunión con el HMS “Endurance” redujo la velocidad de navegación a 13 nudos. Sin embargo, se aprovechó el tiempo, los equipos de comunicación “buque – helicóptero” y “buque – tierra” fueron trasladados del “Endurance” al destructor “Antrim”, que preparó una sala de comando de operaciones. Por fin contaban con mapas y cartas de navegación confiables, transferidas por el patrullero.
Pero el desembarco sería un problema, no se disponía de lanchas de desembarco ni personal para tripularlas. Solo podría confiarse en los helicópteros embarcados, éstos eran un aparato antisubmarino Wessex HAS.Mk.3 en el “Antrim”, dos Wessex HU.Mk.5 utilitarios en el “Tidespring”, más tres pequeños Wasp HAS.Mk.1, de ellos dos embarcados en el “Endurance” y uno en la fragata “Yarmouth”.
Hasta ahí era una fuerza numerosa, pero los Wasp prácticamente no podrían transportar carga o personal debido a su tamaño, mientras que los pilotos de los Wessex no tenían experiencia en misiones de infiltración de fuerzas especiales o desembarco, menos si esto debía producirse bajo fuego.
El mismo 14 de abril había recibido las órdenes que indicaban que se deberían recapturar las islas Georgias a partir del 21 de abril, pero antes de mayo. Con el mínimo daño posible y sin bajas excesivas, Sheridan debía realizar su operación anfibia. Éste ordenó al D Squadron del SAS realizar patrullas en las zonas de Strommness, Husvik y Leith. Por su parte, el SBS recibió la orden de realizar los reconocimientos en Grytviken y King Edward Point con el objeto de establecer un mínimo conocimiento del enemigo para realizar la recaptura de las islas Georgias.
El capitán John Hamilton debería comandar a 18 hombres del SAS, estableciendo un puesto de observación y con la posibilidad de lanzar un ataque al nivel de Squadron sobre las posiciones argentinas. El mayor Delves insistió en que los ocho Km. de marcha deberían ser cubiertos por fuego naval, pues suponía que las tropas argentinas deberían estar aisladas y al borde del congelamiento y se rendirían rápidamente.



El único helicóptero disponible para el transporte de tropas, hasta la llegada de la fragata HMS "Broadsward", terminó siendo el Wessex HAS.Mk.3 del HMS "Antrim" que aquí vemos con tropas británicas. Debido a la improvisación y la mala organización, los británicos perdieron dos helicópteros Wessex HU.Mk.5 en el Glaciar Fortuna. (Foto: Archivos Dintel GID)
La idea de los hombres del SAS era desembarcar en el Glaciar Fortuna y realizar una marcha desde allí hasta las posiciones argentinas para verificar su dispositivo y establecer la posibilidad de atacarlas desde el lugar menos previsto. Los científicos del BAS que conocían la zona insistieron que era imposible hacerlo a esta altura del año, Sheridan también se mostró en contra, ni hablar de los Royal Marines y pilotos de helicópteros del HMS “Endurance”, únicos que habían estado en Georgias. Pero nada había que hacer, los SAS estaban tan seguros de sus capacidades que incluso llamaron a Londres en donde dos oficiales del SAS con experiencia en el Himalaya apoyaron su posición.

Rechazaron consejos de las únicas personas, tal vez en todo el mundo, que conocían a la perfección la zona de operaciones, los jefes del SAS, Delves y Hamilton sobreestimaron sus capacidades y decidieron llevar a cabo su operación. Conocían que los argentinos no habían desplegado sus mejores tropas, en tanto que sabían que no habían sido reforzados, ya que no había información sobre los buques argentinos en la zona. El clima limitaba la exploración de las montañas, por lo que incluso la sorpresa táctica estaba a su favor.

 

El SAS va a desembarcar en el Glaciar Fortuna, el gran fracaso
Después de evaluar la información de inteligencia, desde Londres se autorizó a que el SAS procediera como lo había planeado. Se obvió toda información sobre el teatro de operaciones para solo dar importancia a la misión y su contenido netamente militar.
A las 0930 del 21 de abril, el Wessex HAS.Mk.3, dotado de radar y equipo de navegación, despegó para una misión de reconocimiento, luego de encontrar un lugar de aterrizaje volvió al destructor y, junto con los dos Wessex HU.Mk.5 de transporte, despegaron con los 19 hombres a bordo y su equipo específico. Pocos minutos después regresan debido a una tormenta de nieve. Después de un nuevo reconocimiento y la elección de una nueva ruta de acceso, los aparatos despegaron, la noche se venía encima y debían transportar al personal rápidamente antes de que la noche cayera. Finalmente lo logran, pero las tropas solo hicieron medio kilómetro antes de tener que detenerse y tratar de acampar debido a la tormenta.

La noche del 21 al 22 de abril fue la peor demostración del clima de las Georgias, con vientos de hasta 180 Km./h y un mar de Fuerza 11 que hacía crujir a los buques británicos. Ningún marino británico de la fuerza había experimentado alguna vez una situación de esta naturaleza. Si el clima continuaba así, Sheridan temía que los hombres perdieran su capacidad de combate y su moral afectara al resto de las fuerzas.


Los restos de uno de los dos Wessex HU.Mk.5 británicos perdidos en el Glaciar Fortuna en primer plano, mientras que las tropas del SAS rodean el aparato Wessex HAS.Mk.3 que los rescataría. Desoyendo las recomendaciones de los investigadores que conocían la zona a la perfección, elementos del 22º SAS realizaron una absurda maniobra que concluyó con la pérdida de dos valiosos helicópteros y una obligada operación de rescate. (Foto: Archivos Dintel GID)
Finalmente, las 1100 horas del 22 de abril, Hamilton se comunica con el destructor “Antrim”: “Imposible moverse. Bajas por el clima son inminentes”.
Los preparativos para el rescate demandaron 45 minutos, el Wessex HAS.Mk.3 guiaría a los dos HU.Mk.5 con su sistema de navegación hasta el punto de extracción. Sin embargo, la tormenta de nieve los hizo volver a sus buques. Una vez repostados, a las 1330 horas realizaron el segundo intento por una nueva ruta, esta vez observaron el humo naranja de las granadas fumígenas de los comandos. Uno de los UH.Mk.5 aterriza, pronto lo hace su gemelo y el HAS.Mk.3, ahora cargados debían volver a los buques. Sin embargo, el primer helicóptero se estrella al perder contacto con el HAS.Mk.3 que lo guiaba. Ante la situación, éste último guía al segundo HU.Mk.5, este pierde referencias y también se estrella.
El Wessex HAS.Mk.3 comunica la situación al HMS “Antrim” y avisa que retornaba al buque a desembarcar al personal que había rescatado. La falta de luz hizo que los dos helicópteros accidentados se dieran por perdidos y sus pilotos debieron unirse a los 14 comandos en el glaciar.



El capitán Young no podía ocultar su rabia, decidió terminar el tema allí y planificar el rescate para el día siguiente. Dos valiosos helicópteros se habían perdido, la misión había fracasado terriblemente, 16 hombres estaban abandonados en el glaciar por otra noche más. Pronto, lo que debía ser una misión de reconocimiento se transformó en una operación de rescate, el retraso era inadmisible dentro del marco de una operación más amplia. El único helicóptero disponible debería realizar un último esfuerzo para rescatarlos y volver a empezar. Con una nueva ruta de aproximación, el Wessex HAS.Mk.3 emprendió su vuelo el día 23 de abril, solo le restaban dos horas de luz y debía volar con una tormenta tremenda. Al llegar a la posición logró identificar a los soldados bajo los botes neumáticos de supervivencia, rápidamente se posó sobre el glaciar y los hombres subieron al helicóptero, los SAS tardaron valioso tiempo cargando su equipo, excepto sus armas. El helicóptero estaba sobrecargado con unos 100 Kg. y realizó un aterrizaje de emergencia en la cubierta del destructor “Antrim”, sufriendo leves daños rápidamente reparables.
Lo peor había pasado, solo restaba retomar los trabajos para cumplir con el objetivo de la operación “Paraquat”, recuperar las Georgias a cualquier precio.

La llegada de los refuerzos argentinos a las Georgias


Durante la noche, el “Santa Fe” emerge y decide iniciar una navegación en superficie hacia la bahía Guardia Nacional, bordeando la costa y los acantilados para permitir escapar a los radares británicos. El principal problema era, en ese momento, las rocas presentes en la zona, ya que no se había realizado una navegación en la zona previamente. Este desplazamiento se decidió para evitar cualquier posible ataque submarino enemigo.
En las cercanías de la caleta Capitán Vago, el CC Bicain ordena al jefe de los IM embarcados que se comunicara con la guarnición en Grytviken para que enviara una embarcación requisada al BAS (British Antartic Survey) para que fuera a buscar al submarino, ya que éste no podía encender el radar debido a la cercanía con la costa, y la posibilidad de ser detectado por los sistemas electrónicos británicos, y se corría peligro de chocar contra las rocas.

Helicópteros "Wasp" provenientes del patrullero HMS "Endurance" fueron artillados con misiles AS-12 a fines de marzo, siendo utilizados para atacar al submarino S-21 "Santa Fe". Uno de los misiles causó daños en la vela del submarino y causó algunos heridos. (Foto: Royal Navy)



El Capitán de Corbeta (IMARA) Luis Lagos emitió el comunicado a las 2345 horas del día 24 de abril, aproximadamente. Ante la posibilidad de que se captara la comunicación, ésta se realizó en “jeringozo” y en un canal abierto de transmisión internacional ante la ausencia de un plan de comunicaciones.
La embarcación requisada al BAS realizó tres viajes transportando a los IM y todo su equipamiento, el cual incluía un cañón sin retroceso y misiles antitanques “Bantam”. Debido a diversos problemas, la maniobra de descarga se retrasó por cerca de una hora, impidiendo que el CC Bicain pudiera partir a la hora prevista, a las 0400 horas del 25 de abril.
Cuando se completó la maniobra de descarga, el CC Bicain ordenó al Jefe de Navegación partir con los motores diesel a máxima velocidad, con el submarino listo para ir a inmersión. Salir de la bahía les tomó unos 50 minutos aproximadamente, estando previsto realizar una derrota (4) similar a la empleada para ingresar a la misma.

Se inicia el ataque británico contra el “Santa Fe”
Cuando el submarino alcanzó aguas abiertas, poco antes del amanecer, y a cinco minutos de pasar a inmersión, el vigía da la alarma de la presencia de un helicóptero en las cercanías. El aparato, el ya famoso y único Wessex HAS.Mk.3 disponible, atacó al submarino con cargas de profundidad, la explosión se produjo cerca del tanque de seguridad y sacudió a la nave violentamente, generando el corte de energía y comunicaciones. El CC Bicain ordenó girar hacia la costa y para entonces aparecieron más helicópteros en la zona, ahora incluía Wasp HAS.Mk.1 de la fragata HMS “Plymouth” y del buque HMS “Endurance”, que lanzó torpedos buscadores contra el submarino, sin embargo los torpedos fallarían debido a la baja profundidad de las aguas en donde se desplazaba su objetivo, y a que este navegaba en superficie.
Pronto, en la vela, el personal de guardia, Feldman y Muraciole, se armaron con fusiles FAL, siendo reforzados por Ghiglione, Mareco, Bustamante, Macias y Silva. Los siete marinos dispararon hacia la penumbra y comenzaron a alejar a los helicópteros.
Sin embargo, uno de los helicópteros británicos disparó uno de sus misiles ligeros AS-12, el cual impacta y atraviesa la vela produciendo severos daños, el misil no explotó debido a que la estructura, de materiales plásticos, no ofreció demasiada resistencia, eso tal vez salvó la vida de los hombres allí ubicados. Temiendo por sus hombres, el capitán Bicain solicita información sobre el estado, siendo informado que el Macias había sido gravemente herido, perdiendo una pierna. El suboficial enfermero Funes de inmediato realiza los primeros auxilios, logrando cortar las posibles hemorragias que le hubieran costado la vida (5).
Pese a los daños, el submarino logró llegar al muelle de la estación del BAS, por mientras, los infantes de marina argentinos repelían el ataque con todas las armas a su disposición, incluyendo el disparo de algunos misiles antitanques. Ante la situación, los helicópteros británicos se retiraron a posiciones seguras. Una vez que se pudo, el capitán desembarcó y solicitó ayuda para atender al herido, procediendo a ordenar el desembarco del resto de la tripulación.
Los daños sufridos hicieron que el submarino se posara lentamente en el lecho marino y se apoyara sobre el muelle.
Aunque se planteó la posibilidad de hundirlo, el CC Bicain esperaba la posibilidad de escapar con el amparo de la noche si los daños no eran graves, pero posteriormente, luego de evaluar los daños se percató que sería imposible. También hubiera sido imposible escapar de las fragatas y los submarinos británicos, incluyendo el famoso HMS “Conqueror”, que operaban en la zona.

La situación en tierra
La vela del submarino argentino seriamente dañada tras el impacto del misil AS-12. El veterano submarino argentino fue atacado con cargas de profundidad, torpedos y misiles antes de quedar en el muelle de Gritvyken, donde luego sería saboteado y quedaría semihundido como aquí se puede observar. Años después fue reflotado y remolcado, aunque la operación falló y el sumergible se fue al fondo del mar. (Foto: Archivos Dintel GID)
Si la situación de los británicos en el Glaciar Fortuna era desesperada, los nervios en el personal embarcado eran aún tremendos. En la noche del 22 al 23 de abril, se decidió continuar con la operación, por tal motivo, tres patrullas del SBS fueron preparadas para reconocer posibles sitios de desembarco en Leith y Grytviken, serían desembarcados en Bahía Hound y deberían cruzar la Bahía Cumberland. Serían transportados por los helicópteros y dejados a mitad de camino de la playa, allí recogerían los dos botes Gemini disponibles, también dejados allí por los helicópteros.
Una vez cruzada la bahía se dirigieron hacia Monte Brown, donde lograron vigilar los movimientos argentinos. Dos hombres del BAS vivían en esa zona y suministraron información adicional. Paralelamente, un Wasp HAS.Mk.1 logró hacer contacto con otros dos hombres del BAS, además de desembarcar cuatro SAS y su equipo.

En el HMS “Endurance”, luego de evaluar la situación y obtener información adicional, otras patrullas del SBS fueron alistadas. El capitán Barker, del “Endurance”, suministró los botes Gemini de su buque a estas fuerzas y se acercó a unos 1.000 metros de la costa para permitir a los hombres realizar la infiltración. Sin embargo el clima hizo fallar el intento y las tropas quedaron aisladas en Moraine Fjiord. Otros elementos desembarcados antes quedaron aislados en la Península de Barff.
Para entonces, el submarino argentino aún estaba operativo en la zona, por lo que la flota debió replegarse y ponerse fuera del alcance de las radios de las fuerzas especiales infiltradas. En la noche del 23 al 24 de abril, las comunicaciones con los equipos del SBS se reestablecieron con el destructor “Antrim”. El capitán Barker recibió la orden de rescatarlos. Sus dos helicópteros ligeros Wasp HAS.Mk.1 lograron rescatarlos a duras penas y trayendo exceso de peso.
Según las fuentes británicas, los problemas de comunicación eran tremendos, empeorados aún más por la necesidad de dividir la flota en dos. Sin reconocimientos disponibles, la operación “Paraquat” estaba comprometida. La improvisación de la operación y sus intereses políticos habían generado graves problemas de comando y planificación que estaban poniendo a Young y Sheridan al borde del fracaso, y del enfrentamiento personal.
Los retrasos en la operación preocupaban a Londres, Sheridan prácticamente era interrogado ante el retraso de la operación y no podía explicar por qué el SAS tomaba decisiones autónomas, las cuales llevaron a la pérdida de dos valiosos helicópteros en un incidente sin fuego enemigo. Aunque el ataque al submarino argentino, en la noche del 24 de abril, había logrado calmar los ánimos, la situación era todavía de nerviosismo general.
En la mañana del 25 de abril, el mayor Sheridan preparó el desembarco definitivo. Ordenó que el D Squadron del SAS alistara a sus equipos para dominar las alturas de Monte Brown y Bore Pass Valley, que permitirían acceder rápidamente hacia Grytviken desde dos direcciones. Asimismo, deberían asegurar las zonas de desembarco y preparar un puesto de observación para el equipo de dirección de tiro. Paralelamente, la Compañía M de los Royal Marines debía alistarse para ser el principal elemento de asalto. Eran 75 hombres, incluyendo a Sheridan y su equipo de comando, más un elemento de sanidad.
Al amanecer de ese 25 de abril, la fragata HMS “Brilliant” se había unido a la fuerza de Young, carente de cañones, este buque suministraría un refuerzo de lo más vital pese a todo, sus dos helicópteros Lynx HAS.Mk.2 que reforzarían al único Wessex HAS.Mk.3 en misiones de transporte.
Por mientras, en Grytviken, el CC (IM) Julio Lagos se hizo cargo de la guarnición argentina y la defensa de la plaza. Lagos había llegado a cargo del Grupo de Apoyo Golf con el submarino, debía hacerse cargo de las fuerzas argentinas y afianzar las defensas. Previendo que los británicos estaban por desembarcar, el CC (IM) Lagos ordenó alistar las defensas, mientras que el Grupo de Apoyo Golf se instalaba en nuevas posiciones defensivas, incluyendo el establecimiento de los misiles antitanques y el cañón sin retroceso.
Por mientras, los británicos se alistaban apresuradamente, tendrían solo cinco horas de luz para desembarcar, desplazarse, combatir y obtener la victoria. Rápidamente, el SAS fue desembarcado en las posiciones previstas, un equipo estableció un puesto de observación donde el capitán Chris Brown, de la 148º Battery del 29º Commando Artillery Regiment de los Royal Marines, sería el encargado de reglar el fuego de artillería de los buques. Los otros equipos, también transportados en helicóptero, aseguraron las zonas de desembarco rápidamente, además de posicionarse en el Monte Brown, de 330 metros de altura, y el Bore Valley Pass.
A las 1000 horas, la fragata “Yarmouth” inicia el bombardeo por encima de las posiciones argentinas, lo propio hace el destructor “Antrim” poco después. El hostigamiento estaba presionando a los argentinos. El fuego era reglado desde el puesto de observación por el capitán Chris Brown y cada salva se acercaba cada vez más a las defensas argentinas y las instalaciones de Grytviken.

Rápidamente la segunda oleada fue alistada, 40 hombres de la Compañía M fueron transportados por los helicópteros disponibles hacia las zonas aseguradas. Tan pronto como pudieron reorganizarse, Sheridan ordenó al SAS avanzar y establecer contacto con los argentinos. Hasta el momento, las fuerzas argentinas no estaban en la zona de combate. Una tercera oleada de helicópteros trajo al resto del elemento principal del asalto anfibio.



Con las fuerzas organizadas y divididas en dos, Sheridan decidió iniciar el avance de los Royal Marines, sin embargo, el SAS no había acatado la orden de avanzar a tomar contacto con los argentinos y ya la situación se complicaría demasiado por la falta de tiempo.
Finalmente, las tropas comenzaron a avanzar, los SAS tomaron las posiciones de combate para establecer sitios de observación y de fuego de apoyo. Los Royal Marines, divididos en dos grupos, uno a cada lado de Grytviken, tomaron las posiciones previas al asalto. Pronto los SAS encontraron posiciones sospechosas y ordenaron al equipo Milan de la unidad que los empeñara con sus misiles. El ataque fue un fracaso, las supuestas posiciones defensivas estaban ocupadas por dos inofensivas focas que murieron allí. Otros misiles se dispararon a continuación, la guarnición argentina estaba alertada.

El HMS "Antrim" abre fuego con sus cañones dobles para intentar reducir a la guarnición argentina, el cañoneo naval británico fue intenso y continuado, aunque en ningún momento apuntó a las tropas argentinas de forma directa. (Foto: Royal Navy)



El cañoneo naval se hizo cada vez más intenso, pero no alcanzaba aún a la zona habitada de Grytviken, la intención continuaba siendo intimidar.
Por su parte, a las 1500 horas el CC Lagos, jefe de la guarnición argentina, entendió que poco podía hacerse para resistir el ataque enemigo y, apelando a las órdenes recibidas, que indicaban que solo podría rendirse “solo ante una manifiesta inferioridad numérica frente al enemigo y si este usaba la fuerza para obtener la rendición”. La situación fue comunicada al CC Bicain, que de inmediato ordenó que las claves y sistemas de comunicación del submarino fuesen destruidos. Casi al mismo tiempo, los infantes de marina recibían la orden de arrojar el armamento pesado y las municiones al mar, para evitar su captura.
A las 1700 horas la rendición era un hecho, a las 1705 horas el mayor Sheridan se percata de que los edificios en Grytviken lucían banderas blancas, por lo que ordenó detener el fuego. Sin embargo, el SAS continuó el avance, para evitar cualquier inconveniente, y como si de una carrera se tratara, Sheridan solicitó que un helicóptero Wasp HAS.Mk.1 lo recogiera para trasladarlo a Gritvyken y reunirse con los comandantes argentinos para obtener la rendición. Paralelamente, se ordenó a los Royal Marines ubicados en Bore Valley Pass que iniciaran el avance de tres Km. hacia Grytviken. Una vez llegados a la capital de la isla, el personal sanitario británico de inmediato solicita información sobre la posibilidad de heridos que requieran urgente traslado, mientras que las fuerzas de combate proceden a desarmar a las fuerzas argentinas. Personal especialista británico y argentino formaron patrullas combinadas para desactivar trampas explosivas y minas sembradas en la zona.
El 26 de abril, la guarnición argentina en Puerto Leith se rendía, el tristemente famoso TN Astiz se embarcaba en la fragata HMS “Yarmouth” para firmar la rendición, hecho que causó confusión en la prensa internacional, haciendo creer que él había sido quien rindió la plaza a los británicos. Pese a todo, la foto de Astíz rindiendo su plaza a los británicos a bordo del buque británico fue suficiente publicidad para que el gobierno de la señora Tatcher pudiese obtener un tremendo respaldo de la opinión pública, logrando salir de la tambaleante situación de su gobierno.

El traslado del “Santa Fe” y la última baja


El petrolero auxiliar HMS "Tidespring" frente a las Georgias. Utilizado también como transporte, este buque resultó extremadamente incómodo para el personal transportado, aunque era una válida plataforma ya que transportaba dos helicópteros Wessex HU.Mk.5. Por soberbia en la planificación, éstos aparatos se perdieron durante el fallido despliegue de los SAS en el Glaciar Fortuna. (Foto: Royal Navy)
El día 27 de abril, el comandante de la Fuerza de Taras británicas en la zona, el capitán Young, indicó al CC Bicain de que el submarino debía ser retirado del muelle del BAS hacia otro ubicado al fondo de la caleta. Para supervisar la operación, Young asignó al comandante de la fragara “Brilliant”, el capitán Coward, que era submarinista.
Mientras consultaba con su segundo, el CC Bicain estuvo de acuerdo que podría realizarse una maniobra de sabotaje, abriendo las válvulas de inundación lenta, haciendo que el submarino se hundiera. Para el traslado del buque, Bicain asignó a los suboficiales Artuso, Ibalo, Ontiveros, Ruiz, Recalde y Salto.
La maniobra se inició lentamente, utilizando los motores eléctricos, una vez en marcha y ya en medio de la caleta, el submarino se escora.



De inmediato Bicain ordena ejecutar los procedimientos necesarios para contrarrestar la situación y se escucha la puesta en marcha del compresor. De pronto, uno de los infantes de marina asignados a la custodia de los marinos argentinos se asoma por la escotilla de batería de popa disparando su arma al aire y grita que el submarino se hundía.

En el procedimiento para contrarrestar el efecto de la escora, el suboficial Félix Artuso se había dirigido hacia las palancas de maniobra, sin embargo, el soldado británico había recibido la orden de no permitir que Artuso se moviese de su lugar, sin poder entender lo que el marino argentino intentaba hacer, abrió fuego contra Artuso. Ante la situación, el CC Bicain es informado por el suboficial Ibalo que Artuso estaba herido, por lo que le comunicó a Coward, con gran indignación, que ahora se hacía cargo de la maniobra y así alcanzaron el muelle.

Artuso había muerto por los disparos del soldado británico, la rabia del CC Bicain se hizo sentir cuando insultó al capitán Coward en español e inglés, el oficial británico no dijo ni una palabra, el error había sido fatal y el lo reconocía.

Para entonces, los marinos argentinos habían abierto varias válvulas de inundación lenta, lo que permitió que, luego de unas horas, el submarino se hundiera, tocando fondo y con solo la vela asomando en la superficie del agua.
En 1983/1984 el submarino fue reflotado por los británicos, posiblemente para su traslado a Gran Bretaña como trofeo de guerra, sin embargo el buque terminó por hundirse en aguas abiertas, dando así un fin más honorable a esta veterana nave que había servido en la Armada Argentina y donde uno de sus tripulantes ofrendó su vida para la recuperación del territorio argentino (7).

Tropas británicas custodian a los militares y civiles argentinos presentes en Georgias luego de la rendición argentina. (Foto: Archivos Dintel GID)

El suboficial Félix Artuso, muerto en un incidente cuando intentaban retirar el submarino S-21 "Santa Fe" del muelle de Gritvyken. Debido a los riesgos que representaba y ante un movimiento brusco, el soldado que le custodiaba abrió fuego hiriéndolo mortalmente. Fue enterrado en las islas con honores militares, aunque el ataud no estaba cubierto con la bandera argentina.


Referencias

(1) Ver: La recuperación de las Georgias.

(2) La misión estaba cubierta de un terrible riesgo, los británicos tenían en la zona gran cantidad de buques, en tanto que el S-21 no solo era obsoleto, sino que estaba llamado a ser dado de baja ese mismo año debido a su antigüedad. Casi sin capacidad en sus baterías y múltiples problemas operativos, la misión encomendada no valía la pena, más aún cuando la rendición argentina se produjo sin combate. El propio CC Bicain aseguró en una entrevista a la revista DeySeg que “la operación era un verdadero absurdo”.

(3) Estos viejos sumergibles de la clase “Guppy” fueron construidos en la Segunda Guerra Mundial y modernizados posteriormente. Su casco tenía forma hidrodinámica, permitiendo una gran velocidad en superficie pero reducida en inmersión, lo que suponía que el grueso del tiempo se movieran en superficie y se sumergieran por reducidos periodos de tiempo. Los submarinos modernos tiene un casco diseñado que permite navegar sumergidos a mayor velocidad, siendo muy poco estables y más lentos en superficie.

(4) En la jerga marinera, la palabra “derrota” se utiliza para describir el rumbo previsto del buque.

(5) Macias fue operado en el hospital de Georgias por el TN Médico Mario Gatica, posteriormente los británicos lo trasladan a uno de los buques donde fue atendido por los médicos del mismo.

(6) El TN Astíz se hizo famoso por ser responsable de la desaparición de dos monjas francesas en la Argentina, además de tener una gran responsabilidad en la sangrienta represión interna realizada por el gobierno militar argentino en esos tristes años que tocó vivir al país sudamericano.

(7) El suboficial Félix Artuso fue enterrado en el cementerio de Grytviken poco después de su muerte. Para ello, los británicos realizaron la ceremonia y fue sepultado con todos los honores propios de un caído en combate, aunque su féretro no fue cubierto con la bandera Argentina, como debería serlo.



Fuentes:

Este artículo fue realizado por Marcelo J. Rivera en base a documentos gráficos y publicados en Internet.

1. “La operación Georgias fue un verdadero absurdo” - Entrevista al Capitán Horacio Bicain, comandante del submarino “Santa Fe” durante la guerra. (Revista DeySeg; Año 2, Nº 7)

2. La Guerra de las Malvinas, Edición argentina Nº 27 (EFR, 1986)

3. Britains Small Wars (www.britains-smallwars.com)

Marcelo J. Rivera 2003 – 2007 ©
Dintel GID 2007 ©







 

 

 

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