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Owen Crippa

 

 



Owen Crippa nació en Sarmiento en plena pampa gringa, el 27 de Enero de 1951. Curso estudio secundarios en el colegio nacional Simon de Iriondo de Santa Fe.

Tras graduarse como guardiamarina en la Escuela Naval Militar se convirtió en piloto naval y en 1981 fue destinado a la primera escuadrilla de caza y ataque de Punta Indio.

Dotada con reactores Aermacchi de entrenamiento de caza avanzado el que será la co estrella de esta nota como ya veremos. Luego perteneció a la tercera escuadrilla,

en la base Comandante Espora, esta vez piloteando los viejos pero eficaces A4 que vuela por primera vez el 4 de Marzo de 1982, por lo cual al iniciarse la movilización posterior al 2 de Abril lo dejan en tierra por falta de entrenamiento. Ese día nos cuenta este hombre con la humildad de los grandes, después de 4 horas, fumador empedernido, fácil carcajada contagiosa calma, se entera por la radio de la recuperación de Malvinas mientras estaba de guardia en la base y luego comparte la euforia con toda Bahía Blanca que festejo tanto o más que la victoria del mundial de 1978.

Después de varios intentos, consigue el traslado a la escuadrilla de Aermacchi, para poder participar del conflicto.

Su esposa lo felicita y se hace cargo de la familia, y su padre lo emociona al teléfono al decirle “ALMIRANTE NO AFLOJE NI BAJO EL AGUA”

Este es su relato:

……Elija su gente y vaya, me dijo el Capitán Martín y nos despedimos.

Reunimos al personal de mecánicos frente al hangar y pregunte.

……¿Quién es voluntario para ir conmigo a Puerto Argentino? Se abalanzaron sobre mi todos argumentando los motivos por lo que creían ser merecedores de ir. Elegí al

Azar. Los que quedaron algunos me abrazaron llorando pidiéndome los llevase, uno particularmente cuyo hermano ya había caído en acción.

El comportamiento, ánimo y entrega de mi gente en combate fueron inefables. Sin el esfuerzo, dedicación y profesionalismo de esos suboficiales los pilotos simplemente no podríamos volar.

Ni bien llegamos a Malvinas, en un Fokker F-28 de la aviación naval- que también burlaron el bloqueo británico durante todo el conflicto- al igual que los Hércules de la

FAA.

Al día siguiente me presente a mis superiores y fuimos a reconocer la pista. El panorama era desolador. La pista con cráteres y escombros. Esquirlas, herramientas, municiones desparramadas por el barro. Los aviones fuera de la pista sobre planchas de aluminio para que no se enterrasen debían ser reparados. Comenzamos a ordenar todo.

En una de las cuevas construidas con bolsas, con tierra y planchas de aluminio para una pista que nunca se armó, había municiones y raciones de combate. La otra funciono como nuestra “ central de operaciones”. Eran húmedas y estrechas, y afuera se improvisó una estufa con un tambor de 200 litros al cual nos acercábamos para “entrar en calor” cuando el frío se hacía insoportable. Cerca estaba el mar.

Al amanecer del 21 de mayo nos ordenaron despegar para apoyar al teniente Esteban con su sección del regimiento de infantería que resistía un desembarco ingles en San Carlos.

En nuestro comando la actividad era febril. Al darme instrucciones, mis superiores me informaron que los ingleses habían superado la posición de Esteban, que no había caído prisionero, que se retiraba combatiendo y su situación era crítica. Además que el Endurance y dos buques más estaban en el estrecho y que debía salir con mis aviones artillados con cohetes y cañones para repeler ataques de helicópteros. Pedí bombas pues preveía enfrentamientos con buques, me dijeron que no.

Mi numeral, el Tte. Tallarico, estaba muy excitado y ya quería salir a la pista. Lo calme y le hice entender que era muy importante preparar la navegación y además contar con información de ultimo momento antes de iniciar la misión.

Al llegar a la pista encontramos una rueda desinflada y un bombardeo había destruido el regulador de presión, por lo que había que inflar directamente del cilindro de aire comprimido, y si este estallaba, podía matar al mecánico, pese a lo cual el Cabo Principal Reyes se ofreció a intentarlo. Me dispuse a ayudarlo cuando llego la orden de despegue inmediato, había que ir al frente y dar información de la situación.

Por doctrina no se contempla la operación de un solo avión en misiones de combate. La minima unidad son dos. Decidí salir solo; enojado porque no me dejaron portar bombas. No se porque, quería ir.

Trepe al único aparato en servicio, puse en marcha, probé sistemas, despegue y comencé a navegar según lo planificado. No me pude comunicar con el operador de la torre de control pero si con el radar y con el me mantuve en contacto. Los problemas de comunicaciones eran normales. Deje atrás puerto argentino, pase en vuelo rasante lateral monte Kent y próximo a Rincón del Zaino pude ver los primeros indicios de combate; helicópteros ardiendo e infantería dispersa buscando refugio. El operador de radar me informo que a partir de monte Kent podía atacar cualquier helicóptero porque no había ninguno propio en el sector pero no confíe en esta información pues no tenia modo de determinar si se trataba de ingleses o argentinos, asi que continúe hacia San Carlos sobre los restos humeantes de los combates.

El día era diáfano, salvo alguna formación de niebla que me hizo variar el derrotero previsto. El paisaje era bucólico, sol, aire calmo, gavietas. Resultaba imposible pensar que en ese lugar se estuviese desarrollando una guerra.

Apareció una silueta que parecía un buque. Navegue hacia ella hasta que determine que era la Roca Remolinos.

Luego salí hacia el mar buscando buques ingleses. No había ninguno. No entendía nada. Si a pocos kilómetros se estaba desarrollando una operación de desembarco anfibio como no iba a haber buques de apoyo.

Tras pasar Middle Bay y Punta Race aviste los primeros

Recostados sobre la margen oeste del estrecho .San Carlos

El altímetro marcaba 600 pies . Seguí pegado a la ladera viendo sin ser visto. Quería llegar hasta San Carlos para observar exactamente que pasaba ahí.

Frente a mi apareció un helicóptero sea Linx “colgado” probablemente en misión de DAT (detección aérea temprana). Como no me vieron, lo puse en la mira. De repente a mi izquierda y al separarme de la cadena montañosa vi. gran cantidad de buques y la actividad de una gran maniobra de desembarco anfibio. No dude, era mucho mas redituable atacar un buque que un helicóptero. Gire muy bruscamente hacia mi izquierda. La inercia me llevo a muy pocos metros del helicóptero. vi. el gesto de desesperación del piloto ingles. La panza de mi avión sobre su cara. Puso violentamente paso colectivo para “plancharse” sobre el mar. Sonreí pensando que no era su día. Dios lo había salvado. Yo tenía otros objetivos más apetecibles.

Enfile hacia el primer buque. Había practicado para usar una misma corrección de mira para disparar cañones y cohetes. No había tiempo en combate para corregirla. Apreté el disparador de los cañones de 30 mm y nada. –que lastima,- me dije. Haber llegado hasta aquí y que me falle el armamento.

Revise el sistema de armas y la “perilla maestra” no estaba conectada.

Corregí el grave error y comencé a disparar sobre la infraestructura del buque. Observaba los impactos sobre los emplazamientos de artillería y sobre la arboladura tratando de afectar su sistema de radar. Muy próximo a la nave se me trabo mi cañón izquierdo, alcance a disparar mis 8 cohetes zunni de 5 pulgadas y pase rasante sobre su arboladura.

Tenía tiempo para observar todo como en una película en cámara lenta.

Rodeado de buques, evalúe la situación. Si retornaba por donde había entrado me expondría a sus disparos pero si me escapaba entre ellos los expondría a su propio fuego. Fue lo que hice. Me planche sobre el agua y comencé a zigzaguear entre ellos hacia el refugio de una península próxima al frigorífico. Un buque a mi izquierda comenzó a dispararme. Entre los fogonazos distinguí uno típico de misil. Realice una maniobra evasiva. Mantenía todo el tiempo mi mano izquierda sobre la manija del asiento eyectable. Rece y continúe tratando de escapar de ese infierno.

Cuando sortee Punta Chancho creyéndome a salvo tierra por medio con mis atacantes, ¡sorpresa! había más buques en esa posición. Salte de un lado a otro viendo los impactos de artillería debajo de mí y recién me sentí mas tranquilo al pasar la bahía de Ruiz Puente y volar sobre tierra firme.

En pocos minutos vi y pensé tantas cosas que me parecieron un siglo. No podía creer lo que había visto. Si decía “había muchos buques” nadie estimaría lo que realmente era, así que volví para hacer un croquis de la ubicación de todas las unidades navales en mi anotador de rodilla orbitando a cierta distancia de la flota.

Luego escape hacia la zona de Puerto Darwin aunque era peligroso. Si era confundido con un enemigo podría derribarme la artillería propia como ya había sucedido, así que volé rasante suponiendo que les resultaría difícil dispararme si me detectaban y confundían.

Como no tenía contacto radial con puerto argentino salí nuevamente hacia el mar y allí si tuve contacto con el radar, quién sin verme en su pantalla me guío de regreso. Adopte rumbo 060 según indicaciones de control hasta observar el faro, reduje potencia, saque freno aerodinámico, baje tren de aterrizaje y tome pista.

Me alegro volver. Ordene revisar el avión y no pude creer que no hubiera recibido un solo impacto. Estaba en perfectas condiciones. Pedí que lo recargaran lo cual no fue posible pues las herramientas habían sido destruidas durante un ataque ingles.

Mientras seguíamos en “alerta roja” ya que los Harriers nos sobrevolaban fui al comando a informar. Según mi estimación había 12 buques ingleses entre fragatas, destructores y naves de apoyo. Inmediatamente de pasado mi informe comenzaron a producirse las oleadas de A-4Q, Miragge y Dagger desde el continente comenzando así el periodo más negro de la task force.

Se puede decir con certeza que los comandantes argentinos cometieron el error estratégico de ingenuidad política u opinar que fallaron tácticamente al no atacar primero y en forma masiva a la logística británica, pero desde el punto de vista estrictamente profesional en lo que a nuestros pilotos de combate se refiere, tanto de fuerza aérea como de aviación naval, basta con remitirse a Sun Tzu: “si quieres saber como te fue en la guerra, pregunta a tu enemigo”.

“creo que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Seria tonto de mi parte no reconocerlo.” (John Nott, ministro de defensa británico al parlamento)

“los pilotos argentinos fueron muy valientes. Me dieron muchos dolores de cabeza, pero igual los admiro….los veíamos aparecer al ras del agua. Jamás hubiéramos imaginado eso”. (Almirante John Foster Woodward).

“las tripulaciones aplauden la bravura de los pilotos argentinos” (The Guardian, Londres, 25 de mayo de 1982, primera plana).

“los pilotos argentinos se ganan el corazón de sus compatriotas y la admiración de sus enemigos” (The Miami Herald. 27 de mayo de 1982)

“Buenos Aires casi a diario ellos vuelan hacia la batalla y en cada oportunidad solo regresan unos pocos, pero los pilotos argentinos se transforman en los héroes de la guerra de las Malvinas, admirado por sus enemigos casi tanto como sus compatriotas….no creo que se pueda encontrar mejores pilotos en el mundo….pero mientras gran bretaña desconoce parte de los daños sufridos reconoce la habilidad y el coraje de sus oponentes en el aire”. (Kenneth Freed para los Ángeles Times Service y otros medios de habla inglesa).

“las marinas de todo el mundo tendrán que promover una revisión de sus tácticas, por cuanto la audacia y el coraje de los aviadores argentinos echaron por tierra todas las teorías hasta ahora existentes.

El propio enemigo quedo perplejo ante la técnica y el arrojo de los pilotos argentinos y reconoció que el conflicto del Atlántico Sur le parece tan irreal como un cuento fantástico”. (Milton Loureiro, analista aeronáutico del Jornal do Commercio de Río de Janeiro).

“los aviadores argentinos se han ganado el reconocimiento mundial, hasta de los propios británicos, por su valentía”. (Radio Diego Portales – Chile)

“en comparación con el nivel de muchos países, la argentina desplegó una fuerza aérea relativamente modesta y nada moderna, que la mayor parte del tiempo operaba en el limite de su radio de acción. Y sin embargo hubo momentos de gran ansiedad por la suerte de la flota británica”. (Coronel Jonathan Alford, vicedirector del Instituto Internacional de estudios estratégicos de Londres)

Owen Crippa por su acción del 21 de mayo de 1982 recibió la máxima condecoración que puede otorgarse a un soldado:

“Cruz: la Nación Argentina al heroico valor en combate”.

Después de la guerra pidió su retiro con 15 años de servicio y sin pensión. De fuera del país recibió muy buenas ofertas de trabajo. Se quedo aquí ganando monedas y trabajando en cualquier cosa. También fumigo, volo como piloto comercial y trabajo para el aero club Sunchales, me pidió expresamente que mencione su eterno agradecimiento a las comunidades de Sunchales y Rafaela.

Hoy vive en Sunchales, tiene 2 trabajos y escribe un libro con sus vivencias “por su deuda con la gente”

.

ARTICULO CEDIDO POR EL SR. FUSARI, DE LA CIUDAD DE ESPERANZA, (EX CADETE DEL LMGB), A LA REVISTA CUADERNOS PARA EL ENCUENTRO EN UNA NUEVA HUELLA ARGENTINA, QUIEN ESCRIBIO LA PRESENTE NOTA LUEGO DE VARIAS HORAS DE CHARLA CON OWEN CRIPPA .

 

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